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新势力盈利拐点初现智能驾驶轨道规模为王
编辑《证券时报》 韩忠楠
近日，港股上市公司零跑车(09863).HK）2024年第四季度公司净利润转正，提前一年实现单季度利润目标。
零跑车已成为继理想汽车之后第二家实现季度盈利的中国新力量汽车公司。汽车制造业新力量利润拐点的初步出现引起了业界的广泛关注。
理想的汽车和零跑车做对了什么？他们的盈利经验是否适用于其他新的汽车公司？接下来，汽车制造的新力量将朝哪个方向布局？围绕上述问题，《证券时报》·e公司编辑独家采访了惠誉评级亚太地区企业评级董事杨静。
杨静告诉编辑，在新能源汽车市场上，每个阵营都有自己的竞争优势和挑战，无论是独立汽车企业孵化的新能源品牌，还是科技公司支持的新企业，还是独立的新力量汽车企业。特别是那些独立的新力量品牌将随时面临各种挑战和竞争压力，未来的市场表现将进一步分化。
利润拐点刚刚出现
1月13日，零跑汽车披露，预计公司2024年营业收入不低于305亿元，同比增长不低于80%。同时，2024年第四季度，零跑汽车实现净利润转正。
对于性能的提高，零跑车的归因有三个方面：销售增长带来的规模效应、产品销售结构的持续优化和成本控制。
另一家率先跨越利润拐点的新力量汽车公司是理想汽车。2022年第四季度，理想汽车首次实现季度利润，当期净利润达到2.653亿元。此后，理想汽车连续八个季度盈利。2023年，理想汽车成为中国第一家年收入超过1000亿元的新力量汽车公司，同时实现年度利润。
从理想汽车到零跑车，新动力汽车公司正逐渐摆脱依靠投资者“输血”的商业模式，实现自我造血。利润拐点的初步出现，似乎也意味着汽车制造的新动力部门正在迎来新的变化。
“汽车制造需要持续烧钱，这是对企业融资能力的考验。早年，新动力汽车企业主要依靠股权融资。在这条渠道逐渐缩小后，越来越多的新动力汽车企业开始寻求投资，包括地方政府、传统汽车企业、海外主权基金等。这些投资者非常重视汽车企业自身的技术和品牌实力。”杨菁认为，对于那些仍然需要依靠融资来维持运营的新动力汽车企业来说，首要任务是让他们的商业模式继续得到投资者的认可，从而有机会获得可持续的“输血”。
至于理想汽车和零跑汽车率先盈利的样本案例，杨静认为两家企业的战略和经营状况既有共同点也有差异。
“理想汽车是一个较早选择扩展技术路线并获得销售红利的新力量品牌。在此基础上，规模效应、产品溢价能力和成本控制三个因素共同推动了理想汽车实现可持续利润。”杨静告诉《证券时报》编辑，零跑车采用“纯电+扩展”双轮驱动的技术路线，2024年下半年实现了规模效应，但公司毛利率不突出，第四季度净利润反映了其较强的成本控制能力。
杨静认为，上述两家企业在不同价位段市场的产品定义能力是赢得客户的重要因素，除了技术路线上的增程车型外。
杨静进一步判断，在新能源汽车技术和软硬件配置进一步同质化的趋势下，其他新能源汽车企业和传统汽车企业孵化的新能源汽车品牌可以借鉴理想汽车和零跑车集中资源打造“爆款”的战略。
增程车市场上涨
杨菁表示，理想汽车和零跑汽车领先盈利的一个关键因素是增程路线的布局。
《证券时报》编辑注意到，2024年，小鹏汽车、阿维塔等长期布局纯电力技术路线的汽车公司宣布进入增程市场。其中，小鹏汽车为其增程电动汽车开发了“鹏鹏”超电系统，该系统的增程汽车综合电池寿命预计将超过1400公里。此外，极氪、智己汽车、埃安等汽车公司也明确了今年推出增程车型的计划。
许多汽车公司集体转向增程技术路线，使增程汽车市场呈现上升趋势。根据全国乘用车市场信息联席会议发布的数据，2024年中国新能源乘用车零售销量为1089.9万辆，同比增长40.7%。其中，增程汽车在汽车市场上堪称黑马。2024年销量达到116.7万辆，同比增长78.7%，明显高于纯电动和插电式混合动力汽车。
杨菁认为，目前选择增程技术的汽车企业越来越多。预计这一细分市场的供应将在2025年显著增加，预计将继续推动增程汽车市场的增长。
越来越多的增程车型投放市场，将继续加强新能源汽车对燃油汽车的替代效应。杨静认为，2025年新能源汽车的渗透率将进一步提高，概率将超过55%甚至更高。
“几年前，业内人士认为，扩展范围是一种能源转换效率相对较低的技术，属于过渡路线。但从市场接受度来看，许多消费者希望有多种选择，无论是油还是电。”
杨静认为，增程车销量的上升归根结底是消费者和市场的自然选择。
对于汽车公司来说，根据消费者的真实需求创造产品无疑会得到积极的反馈。杨静告诉《证券时报》，现在有很多新的纯电力汽车公司，转向扩展路线，主要是为了利润。
“现在市场上真正盈利的汽车公司要么依赖混合动力，要么主要从事扩展。比亚迪、理想汽车和赛力斯都是典型的例子。”杨静认为，除了从利润的角度来看，许多汽车公司也看到了纯电车市场增长的瓶颈，并为销售规模转向了扩展路线。
杨静强调，在以智能驾驶为核心的竞争阶段，规模效应是汽车公司提高竞争力的前提。
智能驾驶轨道规模为王
智能化是汽车行业竞争的“下半年”。面对这一行业共识，几乎所有汽车公司都在加快智能驾驶领域的研发布局。其中，许多新力量汽车公司的投资远远领先于行业平均水平。
杨静认为，在智能汽车加速时期，所有汽车品牌都将面临“持续投资自主研发”和“采用第三方智能驾驶解决方案”的战略选择。
自我研究意味着高投资，但可以不断加强产品基调和特点；与第三方合作，节约成本，但需要不断优化与供应商的“联盟”模式。
“的确，许多汽车公司都在两者之间挣扎。”杨静告诉《证券时报》，无论采取什么策略，都有足够的销售规模，这是汽车公司竞争智能驾驶轨道的前提。
特别是对于那些独立的新力量品牌来说，销售和盈利能力是支持其高研发投资的重要因素。
“汽车公司开发的智能驾驶系统越多，他们收集的数据量就越大。只有当数据规模增加时，他们才能更好地驱动大型模型，进一步迭代算法，优化智能驾驶系统。”杨静认为，智能驾驶轨道是早期规模之王。
然而，结合大多数新力量汽车公司目前的经营状况，杨静认为，观察这些公司仍需要很长时间。
“毕竟，新动力汽车公司的持续时间相对较短，业务稳定性仍需打个问号。”杨静表示，技术路线多样化、产品布局丰富、销售规模持续增长，可以更有效地抵御新动力汽车公司的不确定性风险。
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